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Konkurrenz aus Japan, Korea & China

Niedergang der deutschen Werftindustrie geht weiter

Scharfe Konkurrenz aus Asien, Einbruch der Neubaupreise, Flucht der Banken aus Finanzierungen: Der deutsche Schiffbau gerät immer mehr unter Druck, der Niedergang der heimischen Werften ist nicht zu stoppen. Die P+S Werften aus Mecklenburg-Vorpommern mit fast 2.000 Beschäftigten sind der jüngste Pleitefall, aber kaum der letzte.

Von Claus-Peter Tiemann

 Deutschland liegt beim Schiffbau mit einem Weltmarktanteil von einem Prozent inzwischen hinter Ländern wie Vietnam oder den Philippinen. Eine Trendwende ist nicht in Sicht.

Die nackten Zahlen: 1990 arbeiteten noch 62.700 Menschen im deutschen Schiffbau. Heute sind es nach Zahlen des Statistischen Bundesamtes deutlich weniger als 20.000. 1990 lag der Branchenumsatz bei 4,9 Milliarden Euro, 2011 waren es unverändert 4,9 Milliarden Euro, trotz 21 Jahren Inflation .

Nach Angaben des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik ist der Bau normaler Frachtschiffe völlig aus Deutschland abgewandert: Massengutfrachter, Containerschiffe und Öltanker kommen aus Korea, China oder Japan. Die Regierungen dort fördern seit Jahrzehnten den Schiffbau mit Subventionen, außerdem sind die Löhne deutlich niedriger. Die Bundesregierung dagegen hält ihre Taschen zu und verweist auf die EU, die dauerhafte Werftensubventionen nicht durchgehen lasse.

Anspruchlose Arbeit wanderte ab

Der Bau normaler Schiffe gilt als technisch anspruchslos: Im Prinzip müssen Stahlplatten zusammengeschweißt werden. Bei diesen Arbeiten können deutsche Facharbeiter ihre hohen Qualifikationen nicht ausspielen.

Anders sieht es bei Spezialschiffen aus, auf die sich die deutsche Branche spezialisiert: Kreuzfahrtschiffe aus Papenburg und Rostock, eisbrechende Frachter aus Wismar, Luxusjachten aus Bremen und Hamburg. Der Bau solcher Spezialschiffe braucht viel Fachwissen und geschulte Kräfte.

Aber auch diese Fahrzeuge müssen bezahlt werden. Und da kommt die Finanzkrise ins Spiel: Immer mehr Banken wenden sich von der Schiffsfinanzierung ab, zuletzt verkündete die Commerzbank ihren Ausstieg. Viele Auftraggeber können aber die Kosten für ihre Schiffe nicht vorstrecken, ohne Finanzierung geht nichts.

Als weltweit wichtigste Stadt für Schiffsfinanzierungen gilt Hamburg. Allerdings ist diese Rolle in Gefahr, weil die HSH Nordbank, der einst größte Schiffsfinanzierer der Welt, im Umbruch steckt und das Geschäft zurückfährt.

Die Bundesregierung stützt die Werften indirekt: Ohne Militärauftrage aus Berlin etwa für U-Boote oder die neue Korvettengeneration der Marine gäbe es wohl den deutschen Schiffbau nicht mehr. Die Kriegsschiffe bringen eine Grundauslastung, mit der die Betriebe das Stammpersonal halten können.

Richtig gut stehen nur noch wenige deutsche Werften da: Meyer, Lürssen oder Abeking etwa. Der Trend geht zu inhabergeführten mittelständischen Betrieben mit kurzen Entscheidungswegen. Als letzter Großkonzern zog sich Thyssen (früher Blohm und Voss, Nordseewerke Emden) aus dem zivilen Werftgeschäft zurück.

(dapd )


 


 

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